Antonio Ruiz del Árbol
Fotografía Archivo
El pasado 18 de noviembre tuvo lugar un acontecimiento que mereció espacio limitado en los medios deportivos. No hay que exprimirlo demasiado para extraer su jugoso significado en el contexto de un deporte como el fútbol que, aunque parece joven, lleva a sus espaldas una trayectoria de siglo y medio. Se anunció la vuelta a la competición de La Agrupación Deportiva Ferroviaria, un club histórico con raíces en los albores del balompié y en la edad de oro del tren. El regreso se produce justo un siglo después de su primera temporada en competición, durante 1919 y 1920, en la Federación Regional del Centro. La Ferro, tal como se conoce popularmente al equipo, fue fundada en 1918 por Leocadio Martín Ruiz, un ferroviario andaluz emigrado a Madrid.
Inició su carrera profesional en la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya pero, como tantos, pronto se sintió atraído por un medio de transporte que en aquellos años era el paradigma de la tecnología de vanguardia. El club nació vinculado al poderoso gremio ferroviario y en sus estatutos se indicaba que el objetivo de la entidad era incentivar que “el uso tiempo libre” se dedicara a practicar deportes como el atletismo, el ciclismo, la gimnasia, el boxeo o el fútbol, con un “espíritu 100% amateur”, según explica uno de los principales culpables de la resurrección de la Ferro, Juan Carlos Casas. La AD Ferroviaria, a lo largo de su dilatada vida hasta la suspensión de actividad en 2007, contó con el apoyo MZA, una de las más importantes compañías de tren en España anteriores a la guerra civil; asistencia en la que se apoyó Renfe a partir de 1941. Su terreno de juego también se ubicó en territorio ferroviario, junto a la estación de Delicias en el centro de Madrid.
La AD Ferroviaria, a lo largo de su dilatada vida hasta la suspensión de actividad en 2007, contó con el apoyo MZA, una de las más importantes compañías de tren en España anteriores a la guerra civil; asistencia en la que se apoyó Renfe a partir de 1941
FERROCARRIL Y DEPORTE
No es extraño que uno de los primeros clubes inscritos en competiciones nacionales, La Ferro, naciera en el ámbito ferroviario y su impulsor fuera un técnico metalúrgico. De igual modo que no es exótico que el primer equipo de fútbol del que se tiene noticia en España, el Rio Tinto Foot-Ball Club, fuera impulsado en 1878 por los trabajadores de unas minas localizadas en la provincia de Huelva y explotadas por la compañía británica Rio Tinto Company Limited (RTCL). Como tantos otros deportes, el fútbol nació por el impulso de las clases acomodadas que tenía los medios y el tiempo libre para practicarlos. Sus reglas fueron definidas en la Universidad de Cambridge en 1848 y el lanzamiento competitivo se concretó en 1863, con la fundación de The Football Association. Pero el balompié, más que ninguna otra actividad lúdica, fue muy pronto secuestrada por una naciente élite de las clases populares. Así lo reconoce la Enciclopedia del Fútbol al señalar que “gracias a la actividad de los soldados, marineros, ferroviarios, funcionarios de las colonias, hombres de negocios, ingenieros y maestros ingleses, que practicaban el nuevo deporte se produjo una rápida expansión por todo el mundo”.
» 'LA FERRO'
En la pág. 42, el primer equipo en 1918. En esta página, arriba, final del campeonato aficionado de 1940 Abajo, alineación de 1940 jugando de local, junto a Delicias.
Tres clubes internacionales con la solera y brillante trayectoria del Manchester United, el Peñarol de Montevideo o el Rosario Central hunden sus raíces en aquellos momentos fundacionales del fútbol y de la irrupción de los colectivos ferroviarios en la competición. Fueron trabajadores de los talleres de Newton Heath, donde se mantenían los trenes de la compañía L&YR quienes crearon el Newton Heath LYR Football Club en el año 1878. Los primeros partidos, y antes de medirse contra los equipos de otras empresas de ferrocarril, los disputaron contra el Newton Heath Locomotives Club que habían creado sus compañeros de la empresa dedicados a la fabricación de locomotoras de vapor. El Newton Heath LYR fue aumentando sus compromisos hasta hacerse un equipo de referencia en los torneos organizados en los últimos años del siglo XIX, en los que conquistó la Manchester Cup (1886).
Tres clubes internacionales con la solera y brillante trayectoria del Manchester United, el Peñarol de Montevideo o el Rosario Central hunden sus raíces en aquellos momentos fundacionales del fútbol y de la irrupción de los colectivos ferroviarios en la competición.
Sin embargo, -explica Juan Carlos Casas- las deudas provocaron que en abril de 1902 se cambiara la denominación social para adoptar la actual de Manchester United, “con el abandonando del escudo original que lucía una preciosa locomotora de vapor”. Los éxitos del Manchester United son de sobra conocidos, igual que los del Peñarol o del Rosario. El equipo uruguayo procede del Central Uruguay Railway Cricket Club, fundado en septiembre de 1891 por trabajadores del Central Uruguay Railway Company of Montevideo, compañía de trenes de capital inglés con talleres a pocos kilómetros de la capital uruguaya. Un año después de su fundación, el club creó su conjunto de fútbol con el nombre de CUR y el apodo de los carboneros dado que muchos de sus jugadores trabajaban entre el carbón que alimentaba las locomotoras de vapor.
Los lazos del CUR con la Compañía ferroviaria se rompieron en 1913 por disputas internas de carácter laboral, social y económico, lo que dió paso a la denominación con la que conoció sus mejores momentos: Club Atlético Peñarol. Siguiendo el modelo típico de aquella época, en 1889 se funda por los empleados británicos de la compañía Ferrocarril Central Argentino el Central Argentine Railway Athletic. Fue en 1903 cuando esa peculiaridad se perdió y adoptó su actual denominación; con el nombre de Club Atlético Rosario Central ha llegado a convertirse en una de las referencias del balompié argentino a nivel mundial. Con menor relevancia deportiva posterior, en la India los colonos británicos pioneros del tren crearon en 1882 el Eastern Railway FC de Calcuta.
TRABAJADORES DE ELITE
Los ferroviarios, durante más de un siglo, tras la consagración del tren como medio de transporte, fueron uno de los colectivos con mayor potencia entre los diferentes gremios obreros. Patrick Poivre D'arvor en su libro ‘La edad de oro del viaje en tren’, recuerda sus años como trabajador a bordo del mítico Orient Express y describe cuál era entonces su estatus social: “En aquella época yo era conductor de coches cama - no se decía 'revisor', debía ser más chic y así se daba a entender nuestra pertenencia a la comunidad de los vagones de cuyo destino éramos responsables-. Guardo de entonces el recuerdo de un período maravilloso. Sin embargo, no formaba parte del buen bando, el de los viajeros de pago, pero como les ocurriera a ellos, me encantaban los artesonados del Orient Express o aquellos platos refinados que me pasaban bajo la nariz”. Pero el poder de los ferroviarios en la transición del siglo XIX al XX fue mucho más allá de la cercanía al lujo de los poderosos.
Su fuerza sindical les permitió ejercer de vanguardia en la mayoría de las luchas en las que se consiguieron beneficios sociales: socorros mutuos, derecho a huelga, jornada laboral de ocho horas y muy en particular el descanso dominical, que tanta importancia había de tener para que el fútbol se convirtiera en el deporte rey a lo largo del siglo XX. En el libro 'Historia del trabajo en el ferrocarril’, Raquel Letón Ruiz y Miguel Muñoz Rubio explican cómo “las compañías ferroviarias se convirtieron rápidamente en las empresas con el volumen de empleo más numeroso del país, constituyendo en un breve espacio de tiempo unas plantillas con unas dimensiones totalmente desconocidas en España”. En el arranque del siglo XX el tren daba trabajo a 50.783 personas lo que suponía el 0,68% de la población activa. En 1930 la cifra se disparó hasta 121.945 empleados, un 1,41% de la población activa. Un grupo de obreros de los talleres de MZA constituyeron en 1865 la primera sociedad obrera independiente de “socorros mutuos” de la que se tiene noticia y cuyo objetivo era “satisfacer necesidades que no cubrían las empresas”.
En el libro 'Historia del trabajo en el ferrocarril’, Raquel Letón Ruiz y Miguel Muñoz Rubio explican cómo “las compañías ferroviarias se convirtieron rápidamente en las empresas con el volumen de empleo más numeroso del país,
En la misma publicación se explica como no fue hasta 1919 cuando los trabajadores de MZA lograron la jornada de ocho horas y el pago de horas extraordinarias. La conquista más significativa para el asunto que nos ocupa se produjo el 3 de marzo de 1904 con la aprobación de la Ley del Descanso Dominical en el Congreso de los Diputados, siendo Antonio Maura presidente del Gobierno de España. El debate parlamentario y social creó extraños compañeros de viaje. Además de los diputados del Partido Conservador en el Gobierno y del dirigente socialista Pablo Iglesias, defendía la jornada del descanso semanal con uñas y dientes la Iglesia Católica. Durante el siglo XIX, Roma habían visto con escándalo como los dueños de las fábricas abolían las leyes medievales que imponían los preceptos religiosos y prohibían el trabajo en domingo. En el bando contrario se posicionó el literato y periodista Sinesio Delgado quien escribió en tono sarcástico: “¿Qué hago yo en domingo? Admiro a Maura que logró extraer de cada socialista, un clerical, y tomó parte activa sin querer, en el aburrimiento universal”. Más allá de sarcasmos, lo cierto es que la posibilidad de disfrutar del derecho al descanso dominical creó un encendido debate.
Los detractores decían que los trabajadores iban a utilizar su día de descanso para emborracharse en las tabernas o acudir a los toros. Por el contrario, los favorables echaron mano del argumento de la recién estrenada afición de las clases populares por el deporte. A la postre, la afición al fútbol se convirtió en el mejor aliado del descanso dominical, y a lo largo del siglo XX acudir a jugar o a ver partidos de fútbol llegó a ser una de las actividades lúdicas más consolidadas. Igual o más popular que acudir a misa. Como se explica en el libro ‘Barça inédito’, “en aquella época de pioneros el fútbol era una actividad exclusiva de las clases acomodadas. Pero el 3 de marzo de 1904 se produjo un hito histórico también para el futuro del deporte cuando el Congreso de los Diputados aprobó la ley del Descanso Dominical”.
El 3 de marzo de 1904 se produjo un hito histórico también para el futuro del deporte cuando el Congreso de los Diputados aprobó la ley del Descanso Dominical”.
LOKOMOTIV
Tras el impulso fundacional del fútbol y su proceso de expansión multinacional de la mano de expatriados británicos, el segundo gran momento de los equipos de balompié creados por ferroviarios se produjo tras la revolución bolchevique de 1917 en Rusia. La implantación del comunismo destruyó la religión y sus símbolos y sustituyó sus templos por las nuevas “catedrales del pueblo” que según la propaganda de la época no eran otras que las líneas de ferrocarril y metropolitano y sus estaciones. La idea tuvo tanto arraigo que aún hoy, cuando la URSS hace décadas que ha desaparecido, entre los escasos vestigios del pasado comunista que aún se mantienen se encuentra el llamado Subbotnick (sábado).
La idea tuvo tanto arraigo que aún hoy, cuando la URSS hace décadas que ha desaparecido, entre los escasos vestigios del pasado comunista que aún se mantienen se encuentra el llamado Subbotnick (sábado).
Los trabajadores del tren dedican un fin de semana de primavera, (antes del 9 de mayo, día de la Victoria durante la II Guerra Mundial y una vez una que se ha derretido la nieve del invierno), a adecentar su lugar de trabajo y a realizar actividades deportivas. Una buena parte de los clubs de fútbol de ferroviarios de la Unión Soviética y su área de influencia se reconocen porque fueron bautizados con el nombre de Lokomotiv. Juan Carlos Casa explica que el de trayectoria más brillante ha sido el Lokomotiv de Moscú, campeón de dos Copas de la Unión Soviética y de la Liga Premier. Otros Lokomotiv’s de menor relevancia son el Lokomotiv St. Petersburg, el Lokomotiv Tbilisi, el Lokomotiv Nizhny Novgorod, el Lokomotiv Ussuriysk, el Lokomotiv Kaluga, el Lokomotiv Liski, el Lokomotiv Chita, alguno ya desaparecido.
» REFUNDACIÓN
Arriba, equipo actual en el Ernesto Cotorruelo. Abajo, Del Bosque en el centenario.
Entre los países de la que en su día se llamaba la órbita soviética, en Rumanía hay huellas ferroviarias en varios equipos de fútbol. El más importante nació en 1923 nació como Rapid de Bucarest, pero consiguió en la década de los 50 sus mayores triunfos como Lokomotiv de Bucarest. En 1921 se creó en Sarajevo el club Zeljeznicar, nombre que traducido al castellano significa trabajador ferroviario y que ha sobrevivido a la desaparición de la antigua Yugoslavia y ahora compite en Bosnia-Herzegovina. •
Juan Carlos Casas, en un libro titulado 'La Ferro', ha realizado una investigación
sobre la larga saga de los equipos de fútbol que han desarrollado su vida deportiva pegados a la tradición ferroviaria a lo largo del mundo. Aquí, alguno de los conjuntos más significativos de la lista:
• Pakistán Railways FC, nacido por iniciativa de un grupo de ferroviarios en
Lahore.
• Tianjin Locomotive FC, creado en 1950 a la sombra de China Railway Corporation.
• Clube Ferroviário de Maputo, en Mozambique, fundado en 1924 como Clube
Ferroviário de Lourenço Marques.
• Clube Ferroviário de Luanda, en Angola, fundado en 1915.
• Ferroviária de Araraquara, club del Estado de São Paulo en Brasil, fundado en
1950.
• Ferroviário Atlético Clube. En Brasil existen dos equipos con este nombre. Uno
tiene su sede en Fortaleza, en el Estado de Ceará, y el otro en Porto Velho, en el
Estado de Rondonia.
• Club Deportivo Ferroviarios. Fundado en Chile en 1916 como Unión Ferroviarios
de Santiago.
• Club Ferro Carril Oeste con sede en Buenos Aires, fundado en el barrio de
Caballito en 1904 dentro del ámbito de la New Western Railway of Buenos Aires.
• Club Atlético Talleres, de Córdoba, creado en 1913 por empleados del Ferrocarril
Central Córdoba.